如果是在上一届的北京车展，大量的媒体和消费者所关注的是，这台车用的什么发动机，多大排量，谁家的变速箱，几个档位，是否顿挫。

　　电动化时代，还有人关心发动机，因为它是混动发展的压舱石，一套好的混动系统，一定要有一台足够优秀的发动机。

　　但遗憾的是，在混动技术路线中，变速箱不再被需要，取而代之的是简单的换挡机构，甚至在增程架构中，连换挡机构都不需要。

　　今年的北京车展因为大量的电动化产品登陆市场，合资车企的燃油车基本上已确定进入到了“停滞期”，不少品牌发布了自己的电动化产品。

　　自主品牌板块，也都是围绕着电动化赛道在发展，纯电动车的发展趋势是速度、科技、舒适、配置，PHEV的发展趋势是续航、安全、价格，而REEV的优势则要越来越明显，油耗、高端、智能化。

　　4月上半个月，乘联会发布数据，电动化渗透率达到了50%，也就是说市场的一半产品，都开始抛弃变速箱，这一些产品不需要任何的换挡机构。

　　MT手动变速箱、AT变速箱、CVT无级变速箱，DCT双离合变速箱，都已经全部被市场所淘汰。

　　这里还有一个明显的特性，就是中国品牌的转型速度很快，整个大盘的渗透率要远高于50%，而外资品牌的电动化渗透率就相当弱了。

　　大量的自主品牌能做到疯狂抛弃变速箱，只在一小部分燃油车上使用变速箱，比如说坦克系列这种大排量产品。

　　外资品牌因为是全球设计车型、全球设计动力架构的原因，依然是全球的燃油车思维。

　　比如说大众的1.4T、2.0T动力就是传统的变速箱+发动机动力架构，丰田系列、BBA系列、日产系列，也都是以传统变速箱结构为主。

　　丢失国内市场就从另一方面代表着丢失了巨大的蛋糕，时间轴拉回到十年前，国内车企还在对外资企业苦苦哀求，祈求他们多提供一些变速箱。

　　这也是电动化发展的意义，用新的赛道来打破传统的技术壁垒，让我们的产品发展至少不会再受到外部制约，能做到平稳发展。

　　未来的几年，国内乃至全球的电动化发展速度都会更快，传统车型的销量占比会慢慢的少，整个变速箱大盘会继续萎缩。

　　在未来萎缩的市场中，变速箱企业可能会提前释放主流的技术，用来对抗不断壮大的电动化市场，一个是为了延缓自己衰退的速度，另一个是为了让自己的研发还能够换来市场利润。

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