近日，宝马水鸟ADV的自动挡版本引起许多摩托车爱好者的关注，似乎摩托车真的要加速进入自动挡时代了。

  宝马的ASA自动变速器非常特殊，其拥有“半自动”和“全自动”两种模式；在半自动模式里只需要控制换挡杆实现升降挡，无需用左手控制离合器，而在全自动模式里甚至连换挡杆都不用操作，AS系统能依据车速、转速等参数实现自动升降挡。这样的设定看似既能兼顾操控乐趣又能提升操控便利性和舒适性，比如在拥堵路段切换到全自动模式则能够尽可能的防止许多机械性的操作，让驾驶这么一台大块头变得更轻松。

  可以控制换挡杆手动升降挡，可以用D挡（Drive/自动挡）实现前进挡自动升降，这样的变速器一点都不稀奇。

  在汽车领域里就有这种变速器，它叫做Automated Mechanical Transmission，翻译过来叫做“电控机械自动变速器”——缩写为AMT。这种变速器是基于手动变速器打造，其保留手动挡的机械结构，配合电控单元和电动机实现离合器和换挡机构的自动化，所以其制造成本相较于AT/DCT变速器是略低的。

  不过AMT变速器的最大特点是换挡顿挫感较为显著，因其换挡操作其实与手动挡原理相同，换挡速度不够快，以至于换挡过程中出现转速快速回落并造成短暂的发动机制动；这就是汽车里的乘用车型基本不再用AMT变速器的原因，其体验感过差，更不利于车辆的操控，曾经也只有个别入门级车使用，现在主要是卡车和客车的自动挡车型采用。

  所以一辆需要精准操控方可保证车辆行驶稳定性和兼顾操控乐趣的大排量机车，它真的适合这种变速器吗？

  理论上更适合摩托车的传统变速器是本田的DCT，也就是Double Clutch Transmission，翻译过是双离合变速器；这种变速器由两组执行离合器控制两根动力输入轴，能做到前进挡分离与再结合的几乎同步，其特点是换挡速度特别快，可以有效控制换挡过程中发动机转速回落程度，以实现动力更理想的衔接！对于高性能机车而言，双离合变速器才是更有效控制车身姿态与保证操控的类型，所以宝马水鸟ADV自动版并不是很值得期待。当然这也不是为本田摩托发声，只是就事论事，客观上DCT也不是最适合摩托车的自动变速器。

  AMT是综合水平最低的自动变速器，弯梁车的无离合换挡机构实际为缩水版的AMT，这在汽车上也是有应用的。简而言之，这就是一套“自动离合器”，用电动机控制离合器的分离与结合，在换挡杆的位置有传感器，只要操作换挡杆就能让控制单元控制离合器电机进行离合操作，仅此而已。

  手动挡汽车都可以改装自动离合器，能够说是毫无技术难度；在量产车里也有过车辆使用，比如五菱宏光S3就用过这套系统，车辆保留手动换挡杆但没有离合器踏板，这就是汽车里的弯梁。

  无级变速器（CVT）是一种没办法承受大扭矩的自动变速器，其不通过齿轮换挡，采用的是夹角可变的锥形轮配合皮带或钢带传动。摩托车用的是皮带，是合成橡胶材质，锥形轮和皮带始终结合，主动轮通过皮带带动从动轮转动以传递动力；可是皮带的摩擦力有限的，稍微大一些的扭矩就会出现打滑，所以用无级变速器的摩托车基本都是排量较小的踏板车。

  用钢带虽能提高变速器可承受最大扭矩，但是常规使用的寿命也是没办法保证的，所以汽车里用钢带型无级变速器的车辆也都以小排量车为主。

  理论上没有一种变速器适合高性能机车，因为TCU（变速箱控制器）的一次错误换挡判断的出现即有可能造成摔车，所以摩托车需要一种可以完美还原司机驾驶意图的自动变速器，否则都不如手动挡。

  而现实是没有一种自动变速器能够达到上述程度，不过倒是有一种驱动系统能做到。

  这种驱动系统就是“增程式电驱动”，原因主要在于电动机是无需变速器的，其调整车速是通过电动机的转速来实现；而电动机的转速升降是线性的，控制转速升降的是把手，所以电动机才可以完美的实现司机的驾驶意图。

  高性能摩托车的用户选车基本不为通勤，为的是体验驾驶乐趣，是为了驾驶摩托车长途旅行。所以这些车需要有足够长的续航能力，同时也要有足够便利的补能方式，毕竟摩托车更多在户外，而户外是没有充电条件的；那么最适合自动挡摩托车的方案就是用电动机驱动，用内燃机给电动机即时供电，这样的驱动方案是最适合高性能摩托车的。

  而且增程驱动方案依然能带来“声浪”，因为能电动机转速越高则耗电量越大，内燃机作为增程器完全能与电动机输出功率进行转速匹配；说白了就是大油门加速的时候能让内燃机和电动机转速同步升高，这样既能保证高性能摩托车的原汁原味，又能真正的做到自动挡兼顾操控。

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