说实话自主品牌在车辆制作，乃至包含发起机上前进很大，可是变速箱尤其是自主研制主动变速箱这块仍是瓶颈，要不咱们咱们常常试驾自主车都是手动挡呢。借着前不久观赏的时机，上汽为咱们拆解了荣威e550的电驱动单元（EDU），也让咱们正真看到了异乎寻常的一面。

　　日系的混动技能的确走在了前面，所以咱们很猎奇，上汽的EDU与日系的ECVT有啥不一样？

　　上面是EUD官方结构图片，看上去不明觉厉啊……仍是手绘图片比照一下吧（为了便利了解，咱们把首要担任驱动的电机称为主驱动电机，而把发动汽油机的称为发电机，但实践这两个电机在大大都混合动力体系中发电/驱动使命都是有穿插的）：

　　经过比较丰田本田的混动变速箱结构，能够精确的看出，上汽的EDU更近似本田新混动车型的技能道路，但也有自己的独到之处。

　　EDU的主电机驱动车辆，接近汽油机的电机担任发动汽油机，发电以及收回能量。因为内部有电机的原因，比较六七十公斤的AMT变速箱，或许90公斤上下的CVT/AT变速器，EDU的分量达到了115公斤，比一般主动变速箱显着重一些。

　　此前有不少CVT变速箱为了扩展传动比，一起进步经济性，引进了行星齿轮副变速组织。上汽的EDU很特别的来了一套两个挡的AMT变速单元，作为副变速结构。

　　参加两挡提高经济性这个比较简单了解，丰田混动的纯电驱动速度很难超越100，依照国内工况法（最高测验车速120km/h）测验办法比较吃亏，而e550能够在100公里/小时之后的速度仍然以纯电形式驱动，在电驱动这个层面，e550就具有了更佳的理论经济性。

　　此外，坦率的讲，在混动体系的切换等软件操控方面，上汽的技能实力不如丰田经历比较丰富技能老道，引进两挡变速组织，也便于变速体系的匹配，下降研制难度。

　　上汽的EDU经过了长时刻的测验，不过关于复杂多变的实践用户环境来说，仍是需求一些时刻来验证——究竟一部变速箱不在市面上大范围的使用个三五年谁也说不准。因为AMT换挡次数和离合器的开合远少于一般AMT变速箱（比方大都情况下，衔接主驱动电机的离合器常结合，而衔接发电机的离合器常开），所以它的液压模块的故障率也应该更让咱们定心。

　　结语：上汽BDU的规划再次让咱们正真看到了自主品牌在中心技能上的尽力当然因为时刻堆集的联系，他们的技能或许还有所缺乏，可是这种自己捣鼓点东西出来，而不是等着买他人的精力仍是值得赞赏的。往后咱们也有时机为咱们带来更多自主技能的展现，敬请重视。